我國是全球新能(néng)源汽車産銷大(dà)國。2019年1—11月，我國新能(néng)源汽車産銷分别完成109.3萬輛和(hé)104.3萬輛，同比分别增長3.6%和(hé)1.3%。

經過近年來(lái)的爆發式增長，目前，新能(néng)源汽車動力蓄電池将進入規模化退役期。預計(jì)到(dào)2020年，我國退役電池累計(jì)約爲25吉瓦時(shí)。如此數量的電池退役，如果不實施有效的管控，勢必将造成嚴重的環境污染和(hé)資源浪費。

作(zuò)爲全國新能(néng)源汽車動力蓄電池回收利用(yòng)試點地區(qū)，到(dào)2020年，江蘇全省将基本形成新能(néng)源汽車動力蓄電池回收利用(yòng)體系，重點地區(qū)新能(néng)源汽車動力蓄電池基本回收利用(yòng)。

準确回收：啓動溯源管理(lǐ)，實施全程監管

怎樣才能(néng)“找到(dào)”退役的蓄電池?如何保證電池準确地回收到(dào)位?江蘇省工(gōng)業和(hé)信息化廳節能(néng)與綜合利用(yòng)處副處長胡正新坦言，電池是否能(néng)收得回來(lái)，是各地普遍遇到(dào)的一大(dà)挑戰。目前，全國已有27家新能(néng)源汽車生産企業在江蘇省設置了(le)698個回收網點，但(dàn)真正從(cóng)回收網點回收的電池寥寥無幾。

如果在保修期内，客戶有更換電池的需求，會(huì)主動聯系汽車生産企業;如果在保修期之外(wài)，情況則比較複雜(zá)。“按照規定，汽車生産企業是電池回收的責任主體，負有監管責任，但(dàn)是，退役電池所有權在終端客戶手裏，我們沒有處理(lǐ)權。”南京一家電池回收公司的相關負責人許寒雪告訴記者，如果退役電池還有可用(yòng)之處和(hé)利潤空(kōng)間，終端客戶并不一定願意将其交給車企處理(lǐ)，往往有自(zì)己的考慮。

商用(yòng)車客戶以國有公交公司爲主，對(duì)回收退役電池比較配合。私人購買的乘用(yòng)車，其動力蓄電池追蹤回收起來(lái)更爲困難，要一對(duì)一溝通。“售賣車輛時(shí)，會(huì)在協議(yì)中加入一條：客戶有配合動力蓄電池回收的責任。不過，即便如此，也(yě)沒有約束力。”許寒雪說。

胡正新介紹，由于退役電池屬于一般的工(gōng)業固廢，回收沒有特别門(mén)檻，隻需有正常資質即可。除了(le)負有電池回收主體責任的汽車生産企業之外(wài)，還有專門(mén)的回收企業可以回收。然而，如果回收後的退役電池沒有用(yòng)到(dào)正規渠道(dào)，例如制成了(le)小(xiǎo)型充電寶等，不僅存在安全隐患，而且也(yě)會(huì)從(cóng)監管的視(shì)野中消失。

去年7月31日，新能(néng)源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用(yòng)溯源綜合管理(lǐ)平台在北京啓動。該平台意在通過信息采集與管理(lǐ)等功能(néng)，實現(xiàn)動力蓄電池産品全生命周期監管。業内人士認爲，這(zhè)是實施新能(néng)源汽車動力電池溯源管理(lǐ)的關鍵一步，對(duì)有效推動電池回收利用(yòng)具有重要意義。

“當前的第一步是由車企将電池回收信息補錄到(dào)這(zhè)個平台上(shàng)，這(zhè)是構建全面有效監督管理(lǐ)的基礎。”胡正新介紹，以此爲契機，要進一步厘清各個主體之間的回收責任、增強全社會(huì)的回收意識。同時(shí)，也(yě)要加快(kuài)和(hé)優化回收布點，提高(gāo)回收的便捷性與可操作(zuò)性。此外(wài)，江蘇省相關主管部門(mén)也(yě)将加大(dà)對(duì)車輛生産企業、回收企業的監管力度，包括設計(jì)出台通報(bào)措施、信譽體系、獎懲方法等。

梯次利用(yòng)：因地制宜實施，企業合作(zuò)發力

電動玩(wán)具上(shàng)不能(néng)用(yòng)的電池，放(fàng)在遙控器裏卻可以繼續使用(yòng)。同理(lǐ)，新能(néng)源汽車動力蓄電池容量衰減至80%以下(xià)時(shí)，雖不能(néng)完全滿足汽車動力需求，但(dàn)可以用(yòng)于其他(tā)領域，這(zhè)就是梯次利用(yòng)。

在新能(néng)源汽車動力蓄電池回收利用(yòng)的試點企業——中國鐵(tiě)塔江蘇分公司，運維部動力主管郭翔告訴記者，動力蓄電池由一個個小(xiǎo)電芯組成，它們串聯成各種規格的模組，再通過串并聯組成電池包。使用(yòng)若幹年後，電池包容量會(huì)逐步衰減，無法在汽車上(shàng)繼續使用(yòng)。

如果将電池包還原成模組，再經過重組和(hé)檢測，符合通信基站(zhàn)所需的大(dà)小(xiǎo)尺寸和(hé)電壓等級，便可以供通信基站(zhàn)“備電”使用(yòng)，即在停電後用(yòng)來(lái)供電。2018年4月以來(lái)，江蘇全省使用(yòng)梯次電池9600餘組，約60兆瓦時(shí)，消納退役動力蓄電池600噸，替代鉛酸電池約1800噸。中國鐵(tiě)塔江蘇分公司計(jì)劃8年内替換全部鉛酸電池，年需求量達200兆瓦時(shí)以上(shàng)，可消納退役動力蓄電池2000噸，替代鉛酸電池約6000噸。

目前，很(hěn)多企業在積極探索動力蓄電池梯次利用(yòng)的新途徑，國網江蘇綜合能(néng)源服務有限公司将其用(yòng)來(lái)“儲能(néng)”。由于電費實施峰谷分時(shí)計(jì)價，供電企業需要在晚上(shàng)充電儲能(néng)，白(bái)天再将電力釋放(fàng)出來(lái)，這(zhè)樣能(néng)爲客戶節約大(dà)量電費。目前，該公司在南京江北新區(qū)建設45兆瓦時(shí)的梯次電池儲能(néng)電站(zhàn)項目，将于明(míng)年上(shàng)半年投産。該項目充放(fàng)一次，相當于180個家庭一個月的用(yòng)電量。

在郭翔看(kàn)來(lái)，最理(lǐ)想的狀态是，實現(xiàn)退役電池就地轉化。“退役電池中仍餘部分能(néng)量，對(duì)運輸車輛、路面颠簸程度、運送中的溫度等均有一定要求，同時(shí)，電池重量大(dà)，運送成本昂貴，因此，最好(hǎo)是在本地實現(xiàn)梯次利用(yòng)。”據郭翔介紹，在回收重組和(hé)梯次利用(yòng)等環節，江蘇已基本具備了(le)本地消化的條件。

胡正新介紹，2013年起，國家加大(dà)對(duì)新能(néng)源汽車的推廣力度，根據動力蓄電池的使用(yòng)壽命推算(suàn)，預計(jì)在明(míng)年，動力蓄電池大(dà)規模的退役潮将來(lái)臨。信息溝通不暢、企業合作(zuò)較少，是退役電池梯次利用(yòng)中普遍遇到(dào)的難題。爲推動退役電池的梯次利用(yòng)，今年5月，江蘇省正式成立新能(néng)源汽車動力電池回收利用(yòng)産業聯盟。

綠色拆解：研發再生技術，實施精準補貼

一般情況下(xià)，如果容量性能(néng)降到(dào)30%以下(xià)，動力蓄電池就不再能(néng)梯次利用(yòng)，隻能(néng)拆解報(bào)廢。電池被拆解後，可回收其中有利用(yòng)價值的再生資源，例如钴、锂、鎳等貴金(jīn)屬。這(zhè)些(xiē)資源将再轉化爲電池的制作(zuò)材料。這(zhè)是構建動力蓄電池全生命周期價值鏈回收利用(yòng)體系中最後也(yě)是最關鍵的環節。

動力蓄電池的拆解方法可以分爲物理(lǐ)拆解和(hé)化學拆解兩種。由于化學拆解中使用(yòng)的強酸強堿會(huì)對(duì)環境造成污染和(hé)破壞，所以江蘇省并不鼓勵這(zhè)種方法。

江蘇一家新能(néng)源公司研發出等離子拆解法，即對(duì)廢舊锂電池實施等離子分離、固體物分離、氣體無害化處理(lǐ)等程序，提取可利用(yòng)的再生資源。據悉，這(zhè)種新型拆解方法能(néng)夠有效地規避強酸強堿的使用(yòng)，防止損害環境。目前，這(zhè)項新技術已在省内推廣，年處理(lǐ)1萬噸的項目即将在明(míng)年年中投産。

除了(le)拆解過程可能(néng)造成污染，高(gāo)成本也(yě)是阻礙退役電池回收再生的難題。據相關拆解企業負責人介紹，廣泛使用(yòng)的磷酸鐵(tiě)锂電池，回收價值較低(dī)，處置成本過高(gāo)，再生收益遠不抵其再生成本，這(zhè)大(dà)大(dà)影響回收企業的積極性。

胡正新介紹，除了(le)通過技術創新降低(dī)回收成本，發放(fàng)補貼也(yě)是業内廣爲認同的方案。爲了(le)實現(xiàn)精準補貼，部分地區(qū)仿照家電回收補貼的做法，設立專項基金(jīn)，處置多少、補貼多少;不過，是否适合補貼、如何制定标準、怎樣具體操作(zuò)，還需要進一步的探索。